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两颗涡轮加氮气 起笑版Roadster MX-5 NA型

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发表于 2021-2-7 08:51:48 | 显示全部楼层 |阅读模式
  Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。
  当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。
  图片来源:Web Option
  Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。
  当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。
  两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。
  啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。
  冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。
  机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。
  不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  图片来源:Web Option Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。 当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。 两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。 啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。 冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。 机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。 不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  图片来源:Web Option
  Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。
  当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。
  两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。
  啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。
  冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。
  机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。
  不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  图片来源:Web Option Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。 当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。 两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。 啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。 冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。 机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。 不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。
  啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。
  图片来源:Web Option
  Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。
  当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。
  两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。
  啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。
  冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。
  机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。
  不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  图片来源:Web Option Roadster向来就是以前置引擎後轮驱动、前後双A臂,及轻量化车身作为自身最大的武器,也因此原厂引擎的体积到排气量的设定,一直以来都是属於偏小的规格,尤其是今天的主角一代目Roadster NA型,原厂B6-ZE(1.6升)及BP-ZE(1.8升)的设定,最大也不过130ps而已,在车主拥有了20年零四加速赛的经验下,说真的也没人知道他为何就是坚持用这辆搭载B6-ZE(120ps/6500rpm、14.0kgm/5500rpm)引擎的Roadster,来挑战其他的大排气量涡轮增压军团。 当然原厂出力是无法提供任何胜算的,打开引擎盖可以看到两具涡轮机坐镇其中,APEX`I AX53B60的规格大概就是俗称的五号涡轮,目前可以有400ps的最大出力涌现,令人惊讶的是,这具B6引擎本体下半座都还是原厂机构,车主仅更换了汽缸床垫片来降低压缩比,上半座则是选择了户田(TODA)的高角度凸轮轴,而最後车尾的湿式NOS则是可另外提供100ps的威力,如果单纯加减来计算,这辆Roadster NA型可以有500ps的最大威力产生。 两具AX53B60涡轮机的加持下,已经有400ps的最大动力表现,更令人意外的是,这颗引擎只有降低压缩比,及更换高角度凸轮轴而已,另外节气门前的双喷嘴就是湿式NOS的喷头,最大可另外获得100ps的出力。 啊对了!!车主表示:原厂引擎还可撑多久也不知道,提升了将近五倍的动力,早晚会有一天死翘翘的,因此1.7升式样的锻造活塞、I断面锻造连杆及锻造曲轴等强化产品也已经备妥。 冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。 机油冷却器安装在车头下方(看似危险),为了让油温更安定也搭载油龟来控制温度,至今也跑了250次的零四加速,冷却器本体一次也没有受损过。 不过大家都知道,如果要用小排气量来挑战大排气量引擎,那最主要的胜负关键会在於能有多少转速区域可以使用,也就是所谓的高转速胜负,而这辆车则是将红线区设定在8500rpm,不过由於这辆车的车体重量仅有900公斤,其实在1500rpm时候後轮就会开始蠢蠢欲动,因此要顺利在零四加速赛中顺利起跑,并没有想像中的容易。
  冷却系统也是彻底强化,HKS大型中央冷却器,及ARC铝合金三层水箱,搭配成V型的设计来让撞风效率更好。
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